Здравствуйте, друзья!
Сегодня мы заглянем туда, куда покупатель обычно не заглядывает — внутрь редуктора нашей электрической трансмиссии.
Это вот этот скромный алюминиевый узел на столе. На вид — ничего особенного. На деле — именно он превращает наши электромоторы в полноценный рабочий привод.
Когда люди узнают, что у Конкордии в линейке моторы на 5, 10 и 15 киловатт, мы часто слышим один и тот же вопрос: «А он точно затащит машину в гору? А груз увезёт? А пассажиров?»
И вопрос, надо сказать, правильный. Если бы мотор крутил колесо напрямую, без посредника, этой мощности и правда могло бы не хватить. Но машина едет не от мощности. Машина едет от тягового усилия на колесе. А вот его‑то и делает редуктор.
В наших легковых и пассажирских электромобилях стоит одноступенчатый редуктор с передаточным числом $1:8$ — мотор крутится быстро, колесо крутится в восемь раз медленнее, а вот сила на колесе ровно в восемь раз вырастает. Этого хватает, чтобы уверенно стартовать с места, держать скорость на трассе и забираться на подъёмы.
Для грузовых и коммунальных моделей — фургоны, самосвалы — мы добавляем вторую ступень понижения, $1:8:4$. Простыми словами, тяговое усилие увеличивается ещё в несколько раз. Поэтому наш десятикиловаттный Суперкарго спокойно везёт восемьсот килограммов в гору, а коммунальная машина тащит щётки, бункер и весь рабочий инструмент без надрыва.
Внутри корпуса — три косозубых шестерни, ряд подшипников и дифференциал. Косозубое зацепление — это про тишину и плавность хода: вы слышите шорох колёс, а не вой коробки. Дифференциал — про повороты: внутреннее и внешнее колесо при повороте проходят разный путь, и редуктор позволяет им крутиться с разной скоростью без рывков.
Поэтому, когда мы говорим «пять, десять или пятнадцать киловатт», правильный ответ на вопрос «хватит ли?» — давайте смотреть не на мощность мотора, а на тягу на колесе. С нашим редуктором её хватает с большим запасом.
По характеристикам, комплектациям и подбору модели под вашу задачу — пишите Виктории Бородачевой.
Ваша Лиза